Januari 2008: Milieuvriendelijke voornemens

Misschien dat het al te laat is, en dat U uw goede voornemens met de de rest van de kerstversiering al weer opgeborgen hebt, maar ik wil U toch nog indachtig maken van de mijne. In 2008 wil ik mijn ecologische voetafdruk sterk verminderen.

Te beginnen uiteraard met het gebruik van de auto. Formeel heb ik zelf geen auto, mijn vrouw wel, en zou ik mij er dus gemakkelijk kunnen van afmaken. Maar ik gebruik natuurlijk wel de auto van mijn vrouw, dus moet ik wel, vind ik, de verantwoordelijkheid dragen van de milieu-uitstoot van dit verplaatsingsobject. Onze auto is een vijf jaar geleden aangeschafte Volkwagen Golf waarvan de tijd nu aangebroken lijkt om hem te vervangen. En wat beter dan milieunormen de aanschaf van een nieuwe auto te laten bepalen. Waarom dus niet overstappen op een hybride auto? Maar zowel de Toyota Prius als de Honda Civic hybride behoren toch de categorie middenklas auto’s, veel groter dan wat wat mijn vrouw of ikzelf nodig hebben. Kleinere diesel auto’s met roetfilter bieden trouwens een even zuinig en milieuvriendelijk alternatief als hybride benzine auto’s. Na wat zoekwerk blijkt de beste performance op naam te staan van de Volkswagen Polo Blue Motion: een gemiddeld brandstofverbruik van 3,9 (25,6 km per liter) en een minimale uitstoot van 99 gram per kilometer, beter dan de hybride.

Vol goede moed vertrok ik dus naar een Belgische en Nederlandse dealer veronderstellend dat in beide landen de consument tot de aanschaf van milieuvriendelijke auto’s aangespoord zou worden en dat het grote verschil in aanschafprijs van auto’s tussen de twee landen door de heffing in Nederland van de beruchte bijkomende Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) voor auto’s uit de categorie A grotendeels teniet zou gedaan zijn. Enkele jaren geleden had ik al eens mijn zinnen gezet op de aanschaf van een Prius en toen was er door de volledige vrijstelling van BPM amper enig verschil in aanschafprijs tussen beide landen. Onze auto was toen nog niet oud genoeg en zo was er tenslotte niets van gekomen.

Eerst trok ik dus naar een Belgische dealer: de aanschafprijs van de VW Polo Blue Motion was €13.192,42 met wat extra’s kwam dat neer op €14.586,42. Daarop kent België nu een belastingsvoordeel voor auto’s in de A categorie van 15%, een korting van €2.825,56 wat neerkomt op een €11.760,86. Plus BTW van 21% gaf dit een totale kostprijs van €14.230,64. Daar bovenop kwam nog een bijkomende belastingskorting voor inruil van €200, zodat de totale prijs van deze nieuwe, ultra zuinige Polo in België op €14.000 uitkwam.

Toen ging ik naar de Nederlandse dealer. De basisprijs van de Polo Blue Motion bedroeg hier €12.940, een €250 minder dan in België. Maar nadat de verkoper er de nu met €1.000 verminderde BPM had toegevoegd, precies dezelfde extra’s had toegevoegd opnieuw vermeerderd met de BPM en tenslotte de BTW had toegevoegd kwam de totale kostprijs van precies dezelfde PoloBlue Motion op ongeveer €25.000 bijna het dubbele van de prijs in België. Kortom door te verhuizen vlak over de grens zou ik een slordige €11.000 besparen op mijn poging een milieu-vriendelijkere auto aan te schaffen. Benieuwd tot wat voor strategisch koop- en residentiegedrag die enorme verschillen in milieukorting tussen België en Nederland in het grensgebied zullen leidien. Straks zijn al die Belgische auto’s die voor de doseerlichten rond Maastricht in de file staan (zie weblog Maastricht c’est chic) allemaal milieu- vriendelijke auto’s van naar Belgie uitgeweken Nederlanders!

Mijn tweede, veel omvangrijkere CO2-uitstoot houdt verband met mijn vlieggedrag. Ik wil hier niet in discussie treden over de vraag hoe vervuilend vliegen nu precies is in verhouding tot andere vormen van transport als dat al mogelijk zou kunnen zijn, maar neem gewoon van mij aan dat gezien mijn vele intercontinentale en Europese vluchten, niet vliegen mijn persoonlijke CO-2 uitstoot dramatisch zou terugbrengen. Ik ben, moet ik hier met schande bekennen het archetype van de frequent flyer, frequent polluter, waarover ik het zo uitvoerig had in mijn weblog van vorig jaar (Van frequent flyers tot frequent polluters). En compenseren met het aanplanten van bomen schiet niet echt op. Mijn stukje tuin staat al vol met bomen en struiken die ik dan ook nog zo weinig mogelijk snoei, maar zowat overal om me heen worden bijna continu bomen en struiken gekapt.  Om het zicht op het Fort Sint-Pieter te bevorderen, of vanwege natuurmonumenten om het mergellandschap weer tot zijn volle recht te laten komen, of vanwege de ENCI om verder mergel te kunnen afgraven en nog meer CO2 de lucht in te stoten[1], of vanwege de Servatius bouwvereniging omdat de kosten van het verplaatsen van de rij kastanjebomen niet opwegen tegen het aanpassen van het architectenplan van de nieuwe UM campus, of omdat een eeuwenoude historische boom het zicht belemmert: die boom lijkt dan steevast onherroepellijk ziek, enz., enz.

Telkenmale lijken er zoveel meer goede redenen om bomen om te hakken dan te planten, dat ik niet echt overtuigd raak dat bomencompensatie veel zoden aan de dijk zal zetten. En de overheid helpt ook niet echt mee: op mijn CO2-uitstotend vliegtickets moet ik nog steeds geen BTW betalen, laat staan de ENCI, wel 19% op de CO2 bomencompensatie!

Technologisch is er niet echt veel beterschap op komst wat de milieubelasting van vliegen betreft. Vliegen op waterstof lijkt een droom die niet in de eerste 25 jaar – mijn resterende levensverwachting – gerealiseerd zal worden. Boeing begint dit jaar in samenwerking met Virgin Atlantic een proef met het gebruik van biobrandstoffen. Een Boeing 747 van Virgin zal testvluchten maken met een motor die draait op een mengsel van kerosine en biologische brandstof. Nog minder ruimte voor al die compensatiebomen, bedenk ik me dan. Boeing neemt voor alle zekerheid een vliegtuig van Virgin met vier motoren om dit zogenaamde ‘veelbelovende’ idee verder uit te werken. Even Branson bellen of hij meevliegt. Veel vertrouwen lijkt het initiatief niet uit te stralen. En elders worden proeven gedaan met glijvluchten om van hoge hoogte zonder noemenswaardig brandstofverbruik te landen. Maar als je dan wat lager bij de landingspiste uitkomt moet je fors meer kerosine verbruiken. Kortom, veiligheid zullen in deze business altijd de overhand hebben. Zo, wat te doen?  

De CO2-uitstoot van vliegen is ook veel groter dan men veelal denkt omdat de meeste economieën ter wereld, zich in snel tempo ontwikkelen in de richting van wat ik altijd zo graag omschrijf als een kenniseconomie waarin ook steeds meer kenniswerkers te werk gesteld worden. En als er iets dat kenmerkend is voor kenniswerkers dan is het wel dat ze mobiel zijn, niet alleen gekluisterd aan hun computer of Blackberry maar wel veel op reis, heel veel. Van seminarie naar conferentie, van workshop naar expert meeting. Niemand schijnt zich daarbij af te vragen hoe duurzaam zo’n kenniseconomie nationaal, laat staan internationaal wel is?

Wat de omschrijving van de kenniseconomie betreft, hebben we het in Nederland over “pieken in de delta”. Het is een beeld dat mooi illustreert hoe kennis zich concentreert in Nederland maar ook werelwijd op bepaalde plekken, in technologische topregio’s. En tussen die regio’s wordt intensief gereisd, genetwerkt, conferenties belegd, talentvolle kenniswerkers aangetrokken. Daarom ook dat de meest succesvolle kennisregio’s de beschikking hebben over een nabijgelegen vliegveld met internationale verbindingen. Maar diezelfde pieken ontstaan ook in India en China hetgeen zich vertaalt in een dramatische groei in vliegverkeer, in het aanleggen van nieuwe vliegvelden, en in de ermee gepaard gaande CO2-uitstoot. De groei in CO2 van vliegverkeer is dan ook booming business en op het eerste zicht niet binnen de perken te houden. Hoe dit veranderen? Is een duurzame kenniseconomie haalbaar?

Laten we mijn CO2-uitstoot vanuit een andere invalshoek bekijken. In feite heb ik hier in  Maastricht een uniek ecologisch locatievoordeel. Het is op treinafstand van Brussel, Bonn, Amsterdam, Parijs en London. En als je bereid bent wat langer te reizen en eventueel de nachttrein te nemen, kunnen er ook nog Berlijn, München of Geneve bij. Opgeteld vormt dat een geografisch gebied waar zo ongeveer elke dag conferenties, seminaries, bijeenkomsten met grote en minder grote beroemdheden langs komen. Als ik alleen al vanuit mijn eigen vakgebied kijk naar wat er elke dag weer ergens in dit gebied georganiseerd wordt, dan hoef ik helemaal niet meer te vliegen. Kortom, vanaf nu participeer ik nog slechts in conferenties en seminaries in mijn eigen ecologisch kennisgebied. Daarbuiten zal het digitaal zijn. Benieuwd of het lukt. En die ene keer dat ik er echt niet aan kan ontsnappen, dan beloof ik dat ik het advies volg van mijn Indische collega die ik met mijn nieuwjaarsvoornemen dacht te verblijden: dan eet ik vegetarisch in het vliegtuig...  

Luc Soete

12 januari 2008