April 2006: De "rise and fall" van Nedcar
“Nedcar niet belangrijk voor toeleveranciers” titelde NRC afgelopen zaterdag (8/04/2006). Voor de belangrijkste Nederlandse toeleveranciers in de automobielindustrie maakt het weinig uit of Mitsubishi wel of niet Nedcar overeind houdt, aldus de redacteur. En dus, zo lijkt de conclusie die vooral in de nationale pers getrokken wordt uit de recentste perikelen bij Nedcar, de schade voor Nederland zal relatief beperkt zijn: “een tragedie voor Limburg en zijn arbeiders”, maar “het verdwijnen van Nedcar brengt Nederland niet aan de rand van de economische afgrond” (NRC, 4 april). Meer nog in NRC's Lux van 5 april doet Menno Tamminga er nog een schepje bovenop. De crisis bij Nedcar wordt er in het bredere kader gebracht van collega Wim Derks' voorspellingen over ontvolking van Zuid-Limburg, met als gevolg het ontstaan van een krappe arbeidsmarkt dat leidt tot loonstijgingen met als gevolg versnelde verhuis van de industrie naar lage loonlanden. “Auto's kun je” immers “overal bouwen”, zo concludeert Menno. Economie biedt een oneindigheid aan mogelijkheden tot cirkelredeneringen. Voor alle duidelijkheid, de werkloosheid in Limburg, en Zuid-Limburg in het bijzonder, is hoger dan in de rest van het land en hoger dan tien jaar geleden, Wim Derks maar ook vele naderen, met inbegrip van mezelf (zie o.m. de column in DDL in 1998 “Nederland emigratieland”), hebben het al jaren over de naderende inkrimping van de Nederlandse bevolking en de kansen en bedreigingen van de senior economie maar dit alles heeft niets, maar dan ook niets van doen met de crisis bij Nedcar. De opmerking dat Nedcar niet belangrijk is voor toeleveranciers daarentegen biedt juist wel veel inzicht in de onderliggende oorzaken van de huidige crisis bij Nedcar. Even een kleine parenthesis.
Misschien weet U het niet maar sinds 2004 werken er zo'n 5000 mensen in de fabriek die vorig jaar verkozen werd tot beste werkgever in België, aan de productie van jaarlijks zo'n 270.000 Volvo's waarvan het grootste deel tot 2003 bij Nedcar in Born geassembleerd werd. Volvo Cars Gent is tegenwoordig Volvo's grootste industriële vestiging buiten Zweden. Zoals de lokale bestuurder de dramatische groei bij Volvo Gent over de afgelopen jaren beschrijft: “2004 was een hectisch jaar, we hebben 1.400 nieuwe medewerkers aangeworven en op een minimum van tijd klaargestoomd. De uitdaging was niet gering. De productie steeg met 60% en er werden twee nieuwe modellen geïntroduceerd: de Volvo S40 en de Volvo V50.” Modellen die niet langer van de productieband bij Nedcar rollen. Voor dit jaar rekent Volvo Gent opnieuw op een toename van de productie. Het vervolg van de Gentse successtory hangt echter af van het nieuwe model, de Volvo C30, die eind 2006 in Gent van de band loopt. En opnieuw zal fors worden geinvesteerd door Volvo in de Gentse fabriek die vorig jaar een omzet realiseerde van 4,2 miljard. En als laatste wetenswaardigheidje tenslotte nog dit: van die 260.000 auto's die vorig jaar in Gent werden geproduceerd worden er... 13.000 verkocht in Belgie, reken uit de economische winst voor Vlaanderen. Hoe kan het vraagt U zich misschien vertwijfeld af, dat wij dit succesverhaal zo zijn misgelopen. Uiteindelijk was de liefde tussen Nederland en Volvo altijd wederzijds. De overname van Daf destijds door Volvo, onze cultureel ingebakken voorliefde voor de wat meer vrouwelijke eigenschappen van autorijden zoals veiligheid, het paste allemaal perfect. Nu nog worden meer auto's uitgevoerd vanuit Volvo Gent naar Nederland dan naar Frankrijk, hét land met een wat meer macho rijgedrag. Er zijn uiteraard vele redenen. Historische beslissingen waarvan men zich nu kan afvragen of ze wel de juiste waren. De geforceerde verkoop door de Nederlandse staat van de overheidsaandelen in 1999, die min of meer samenviel met de overname van Volvo door Ford, waardoor Mitsubishi nu het alleen recht kreeg om de volledige eigendom te verwerven van NedCar, en Volvo van zijn kant besloot haar productie te centraliseren in twee hoofdfabrieken: Göteborg en Gent; de overstap op de productie van veel kleinere goedkopere auto's zoals de Colt en de ForFour in Born was een strategische gok waar slechts weinig in geloofden. Achteraf beschouwd was het wellicht één van de grootste managementvergissingen bij Nedcar. En dan zijn er uiteraard, de populaire nationale media verklaringen die als een soort van self-fulfilling necrologie Nedcar beschrijven als bedrijf dat zonder staatssteun nooit zou bestaan hebben, of nog beter dat met overheidsgeld veertig jaar lang op de been is gehouden… Wat een onzin. Het succes van Volvo in Gent, de redding van Ford in Genk nog maar twee jaar geleden toont aan dat het ook anders kon en mijn inziens nog steeds anders kan.
Dat succes en falen in de automobielindustrie sterk afhankelijk zijn van besluiten die elders genomen worden door grote buitenlandse multinationals, zal duidelijk zijn. Maar de houding bij zowel Nederlandse overheid als nationale pers die zich als het ware bij voorbaat neerleggen deze besluiten te zien als onderdeel van internationale bedrijfsbeslissingen waarop nu eenmaal destijds geen invloed kon, en vandaag de dag al zeker helemaal niet kan, uitgeoefend worden, illustreert mijn inziens de beperkte ervaring die Nederlandse overheden hebben met buitenlandse bedrijven. Het verschil met België dat nog amper eigen grote bedrijven heeft is typerend. Het illustreert zich perfect in het geval van de automobielindustrie, waar onze zuiderburen effectief de grootste automobielconcentratie, van slechts buitenlandse bedrijven, ter wereld kennen. De Belgische, en in het bijzonder Vlaamse overheid, heeft sinds jaren een uitgekiend beleid gericht op het verankeren van deze bedrijven in de regio dankzij het continu versterken van de technologische kennis bij de vele kleine toeleveranciers gebundeld in de bedrijfsorganisatie Agoria en universiteiten. De creatie van Flanders Drive, een soort van kennisvalei op het gebied van de automobielindustrie heeft wat dit betreft wel degelijk effect gehad op de beslissingen van Ford om destijds de fabriek in Genk niet te sluiten, of die van GM, Volkswagen en nu ook Volvo in België te investeren in de assemblage van nieuwe modellen. Het gaat hier, in Vlaamse overheidstermen, om “het pro-actief sensibiliseren” van de assemblagebedrijven voor het opzetten en indienen van projecten rond procesinnovatie. Daarvoor hoeft trouwens niet zoveel overheidsgeld. Eerder een visie dat intensieve samenwerking tussen lokale technologietoeleveranciers en buitenlandse autoassembleur, beetje bij beetje het bedrijf overtuigt dat er nergens anders ter wereld een betere plek. Opnieuw een voorbeeld uit de Volvo hoek in Gent.
Omdat de nieuwe automodellen steeds sneller van ontwikkelings- naar productiefase gaan, zocht Volvo naar mogelijkheden om de onderdelen als het ware virtueel samen te bouwen. Met de hulp van de Vlaamse overheid bracht deze zoektocht hen in contact met Metris, een spin-off van de KU Leuven, dat zogenaamde totaaloplossingen aanreikt voor optische dimensionele kwaliteitscontrole voor de auto- maar ook voor de vliegtuigindustrie. Vooral op dit laatste gebied hadden zij al heel wat projecten uitgevoerd. Met een overheidssteun van amper 0,5 miljoen waarvan de helft nog eens toegekend werd aan Metris zal Volvo deze nieuwe, virtuele meettechniek nu toepassen voor de introductie van de nieuwe Volvo C30. En zo zijn er honderden andere voorbeelden.
Uiteraard is de situatie bij Nedcar met een Japanse en Duitse automobielproducent, twee landen waarvan algemeen geweten is dat de grote multinationale bedrijven hun kennis vooral uit eigen land willen halen, complexer. Maar ook daar zijn strategieën voor te bedenken. De stelling hier is dat deze nooit bedacht werden. Zo blinkt de automotive sector, om het in Haagse termen te zeggen, uit door zijn afwezigheid in de versnellingsagenda van Limburg ( www.versnellingsagenda.nl ), ondanks het met steun van provincie en EZ opgerichte Automotive Technology Centre ( www.atcentre.nl ). En over samenwerking over de grens heen met Flanders Drive lees je ook amper niets. En toch heeft ook Nederland op het gebied van kennis rond de toekomstige auto veel in huis. Vanuit de composiete materiaalhoek met bedrijven als DSM waarvan de automobielindustrie juist één van de grootste afnemers is, en vanuit de electronica die tegenwoordig, naast vormgeving de belangrijkste differentiërende factor is van auto's. Maar zoals de titel in het NRC artikel perfect illustreert: Nedcar is niet belangrijk voor de lokale Limburgse toelveranciers. Van verankering van Nedcar in Limburg is nog amper sprake.
Hoe nu verder? De toekomst zal het vrij snel uitwijzen. Wil men alsnog Nedcar behouden voor de Nederlandse economie al was het maar omdat het bedrijf op het vlak van productie- en logistieke procesvernieuwing met als resultaat de inrichting van het meest flexibele productieproces, een unieke precedent vertegenwoordigt, dan zal men hoe dan ook eerst de operationele kosten, gezien het huidige beperkte aantal auto's die er nog geproduceerd worden, sterk moeten verlagen. Een concreet advies vanuit de overheid zou dus kunnen zijn: maak werk van een totale herstructurering (niet allen van het personeel) en ga met een concreet plan naar Mitsubishi terug, waarbij b.v. sprake is van een overbruggingscapaciteit van +/- 120.000 wagens om uiteindelijk straks te komen tot een multi-model productie van 180.000 (2 x 90.000). Dit lijkt op eerste zicht haalbaar. Er zijn in Europa nog wel wat producenten zoals Subaru die capaciteit zoeken voor de productie van kleine auto's en waarmee op termijn multi productie bij Nedcar van de grond zou kunnen komen. Dat vergt echter tijd. En of de Nederlandse overheid bereidt is het bedrijf die tijd te geven is natuurlijk zeer de vraag. Als tweede advies, maar met een nog verdere toekomst horizon zou moeten gelden: bouw een echt verankeringsbeleid uit op basis van de aanwezige competentie in Nederland doorheen de hele automotive keten, inclusief de assemblage activiteiten in Born. Activeer opnieuw de betrokkenheid van het Automotive Technology Centre bij de assemblage activiteiten van Nedcar als verankeringsinstituut bij uitstek. Koppel de verankering over de grenzen heen richting Flanders Drive. Hou veel explicieter rekening met de aanwezigheid van de noodzakelijke competenties rond de automotive sector in de Limburgse versnellingsagenda.
Kortom ook al is het vijf voor twaalf niets belet Nedcar alsnog een Nederlands succesverhaal te worden
Luc Soete
blog archief
|