Gelukkig voor onze rust is Beek geen megapool. Wel is het nu ook politiek wel heel stil geworden rond vliegveld Beek. Het lijkt alsof de uitspraak van de Raad van State begin dit jaar, de patstelling compleet heeft gemaakt en het laatste graantje politieke en economische dynamiek uit het debat heeft gehaald. Als eenvoudige econoom waag ik me uiteraard niet in het mijnenveld van juridische bezwaarschriften, kosten van isolatieprogramma's, alternatieve berekening van schadeclaims, mogelijk mis te lopen subsidies door verder uitstel, etc. die het huidige juridische en politieke debat hebben gedomineerd. Zonder Oost-West baan en nachtvluchten, zo wordt ons voorgehouden door zowel voor- als tegenstanders van uitbreiding, is Beek niet rendabel te krijgen.

Uiteraard niet, bedenk ik me dan, binnen een structuur waarbij nationale en lokale overheden automatisch verliescompensatie toekennen van ruim fl. 5 miljoen per jaar aan wat uiteindelijk een louter economische activiteit zou moeten zijn. Wat is immers de druk om echt kostenbewust te handelen, om in te spelen op potentiële groeikansen, om continu op zoek te zijn naar nieuwe producten en markten? De definitie van rendabiliteit lijkt vanuit dit perspectief gebouwd op nogal eenvoudige en vrij statische begrippen. Vergeleken met andere vliegvelden is de bezettingsgraad van een modern geoutilleerd vliegveld zoals Beek met een landingsbaan van 2500 meter, bijzonder laag. Ik denk dat Beek het wereldrecord snelheid van afhandeling van bagage moet hebben. Met wat geluk loop je zo vanuit het vliegtuig naar de uitgang, je bagage zonder stoppen meepikkend. En afgezien van die ene keer dat een verdwaalde ballonvaarder een landing doet afbreken en de landing nog eens moet worden overgedaan, is er van het zo frustrerende rondjesvliegen alvorens te mogen landen boven Beek geen sprake. Wat dat betreft is er dus zeker geen behoefte aan een bijkomende landingsbaan. London Gatwick met het tienvoudige aan vluchtbewegingen heeft slechts één baan. Dichter bij huis is Mönchengladbach met zijn runway van 1200 meter een van de snelst groeiende luchthavens waar het gaat om Europese bestemmingen.

Het probleem van vliegveld Beek lijkt vanuit dit perspectief er niet zozeer één van behoefte aan uitbreiding of nachtvluchten, maar één van gebrekkige dynamiek, van een te politiek gefocused bestuur en management dat vooral oog heeft voor procedures en te weinig voor marktoriëntatie en groeimogelijkheden op basis van de bestaande onderbenutte infrastructuur en van het ontbreken van een eigen "home carrier". Kortom de karakteristieken van een overheidsbedrijf, dat, verliezen automatisch gedekt, uiteindelijk weinig prikkels heeft rendabiliteit na te streven. Integendeel. De directie doet het goed als ze de 5 miljoen uit de samenleving ophaalt. Waarom zou je die garantie immers laten liggen? De verhoopte dynamiek en rendabiliteit zoeken in complementariteit met de nationale luchthaven Schiphol en nationale vliegkampioen KLM, zoals bij voorbeeld in éénieders voordeel gerealiseerd kon worden in het geval van de samenwerking tussen de Amsterdamse RAI en het Maastrichtse MECC, is zinloos. Meer nog men zou kunnen stellen, zoals de uiteindelijke overname door de KLM van Air Exel, de zich ooit als locale carrier profilerende maatschappij, illustreert, dat de belangen eerder tegengesteld zijn: Beekse groei en dynamiek past niet in de nationale Schiphol of KLM strategie en moet dus vermeden worden. Vanuit Beek mag en kan er maar één vliegrichting zijn: Schiphol.

De eerste stap naar het echt rendabel maken van vliegveld Beek heeft dan ook weinig te maken met uitbreiding of nachtvluchten. Het verbieden van nachtvluchten beperkt uiteraard wat men de gemakkelijke rendabiliteit zou kunnen noemen. In een dichtbevolkt gebied als Zuid-Limburg is nachtrust echter een logische eis die juist aanzet tot meer toekomstgerichte oplossingen. Of denkt U nu echt dat TNT met zijn lawaaierige B 727, na Keulen, lang ongehinderd de nachtrust van de Luikse omgeving zal kunnen storen? Het zou mij geenszins verwonderen als we straks binnen tien, twintig jaar het lawaai van nachtvluchten vergelijken met de kinderarbeid uit de vorige eeuw: iets waarvan we ons afvragen hoe het kon.

De toekomst van vliegveld Beek moet dan ook in de eerste plaats gezocht worden in het zoeken naar meer dynamiek: idealiter het vinden van één of meerdere private spelers in de markt, die los van politiek of de belangen van de nationale kampioen KLM, bereid zijn op basis van bestaande infrastructuur en openingsuren ten volle de groeimogelijkheden te benutten van een centraal gelegen Europese regionale luchthaven met meer dan 12 miljoen inwoners in een straal van 100 km die (nog) weinig te lijden heeft van de congestie-problemen waartegen grote nationale luchthavens aanlopen. Is die niet te vinden, dan en slechts dan zal duidelijk zijn dat Beek niet rendabel te krijgen is.

Vliegveld Beek illustreert vanuit dit perspectief de toenemende behoefte om ook in grote infrastructurele investeringen veel meer de markt zijn dynamische aanjager rol te laten spelen. Ondanks het veel geprezen marktbewustzijn van de overheid, lijken grote infrastructuur projecten nog steeds het onderwerp te zijn van politieke megalomanie en prestige. Of zo U wilt, Zuid-Limburgse politiek zou, wil ze echt inhouden geven aan de kansen van Beek, via dynamisch management de marktpotenties moeten benutten. Daar is iets meer voor nodig dan Haagse lippendienst of een afwachtende ontwikkelingsmaatschappij.

Luc Soete